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CHEVY 3000

ESTA CHEVY GANHOU MOTOR OPALA DE QUATRO CILINDROS, TEVE A CILINDRADA AUMENTADA PARA 3.000CC, RECEBEU TURBO COMPRESSOR, MUITO VENENO E CHEGA AOS 200 KM/H.




Imagine uma pickup Chevy 500. Coloque nela um motor Chevrolet 2.500cc e quatro cilindros. Melhorou? Então passe agora a cilindrada do motor para 3.000cc. Está bom? Que tal montar então um turbo compressor? A receita é ótima e foi feita por Paulo Pinto, do Rio de Janeiro.
“Antes de mais nada, automóvel para mim é um hobby, e eu sempre quis fazer um carro diferente, por isso meu primeiro passo foi comprar uma Chevy 500 com a carroceria boa e a mecânica ruim. E assim começou a história de meu carro”. Toda a transformação mecânica começou com a compra de um motor Chevrolet de quatro cilindros, 2.500cc, que teve sua cilindra da aumentada para 3.000cc por meio da troca do virabrequim original por outro de maior curso, feito pela M. Performance, de São Paulo, SP.
E não foi só isso. A taxa de compressão passou para 9:1, e enquanto os cilindros ficaram na medida original, os pistões foram aliviados em peso, rebaixados e balanceados. Os anéis, tuchos hidráulicos e bronzinas permaneceram originais, mas as bielas usadas foram as do Chevrolet seis cilindros, de 4.lOOcc.

O cabeçote teve os volumes das quatro câmaras equalizados, seus dutos foram polidos e as válvulas tiveram os ângulos das sedes retrabalhados.
COM TURBO
- De imediato veio a idéia de se utilizar também turbocompressor (turbina Garrett T3). Por isso, os coletores de admissão e escapamento foram feitos especialmente para o motor, já que não existe kit turbo para Opala quatro cilindros no mercado. Foram feitas quatro peças sob medida, uma ligando o carburador ao tubo, outra do turbo ao coletor de escapa mento, o próprio coletor de admissão e uma última unindo o turbo ao escapamento. O carburador é o Solex original do quatro cilindros, álcool (o combustível usado), apenas com nova calibragem.
O filtro de ar utilizado é de Ford , adaptado por meio de uma carcaça e suporte ao compartimento do motor, enquanto a bomba de óleo é original e a bomba de combustível mecânica, mas em vias de ser substituída por uma elétrica. Foi feita ainda uma alteração na curva de avanço do distribuidor, e bobina mais cabos de vela são importados, marca Accel.
Com o motor pronto, adaptá-lo ao carro foi relativamente fácil, sendo o único trabalho mais extenso a troca do eixo-piloto do câmbio Chevette de cinco marchas pelo eixo-piloto do câmbio Opala, para permitir o “casamento” entre o motor e câmbio Chevette.
Assim, o câmbio permaneceu praticamente original, mas o diferencial foi alongado, passando para uma relação de 3,08, com o pinhão sendo feito especialmente para a Chevy. Como a previsão era de que a Chevy iria andar muito, sua suspensão foi rebaixada e os amortecedores recalibrados.

E para evitar (ou diminuir) problemas, os freios também foram revistos.  O cilindro-mestre continuou o mesmo da  Chevy, mas os discos dianteiros foram substituídos pelos do Opala, enquanto na traseira os tambores deram lugar para discos de Opala, mas com pinças. Todos os discos foram perfurados para melhor refrigeração e, com isso, diminuírem a tendência ao fading.

 

O radiador também foi substituído, para atender às novas exigências e solicitações do motor. Foi feito um modelo de maior capacidade, com duas ventoinhas elétricas importadas, de acionamento automático. “Eu fiz o sistema de arrefecimento super dimensionado para evitar problemas, ainda mais no Rio de Janeiro, que faz calor o ano todo. Usei uma colméia grande com maior número de dutos, sendo que o radiador agora ocupa toda a frente do carro. Com apenas uma ventoinha ele não dava conta e a temperatura estava sempre no limite”. Por fim, rodas e pneus. Paulo utilizou rodas com furação de Opala, feitas em liga-leve, nas medidas 6x 15 na dianteira e 7x 15 na traseira; os pneus são Falken importados 195/50-15 na frente e Firestone 205/60-15 atrás.




 

POR DENTRO - Com toda a parte mecânica pronta, passou a cuidar do interior da Chevy. O volante e a coluna de direção foram substituídos  com ajuste de altura. Os bancos são esportivos, Recaro, com revestimento de mesmo tecido usado nos forros de porta. A Chevy ganhou instrumentos digitais importados e condicionador de ar. “O sistema de ar condicionado foi desenvolvido especialmente para a Chevy, pois foi instalado todo embutido e com as saídas de ar originais do painel. Tivemos que cortar a ‘parede de fogo’ e metade dentro, metade fora da cabine. Foi feita uma caixa de fibra de vidro para proteger o aparelho, ficando a instalação com aparência de original”.
Na parte externa, também muitas mudanças. Na dianteira, a Chevy ganhou nova grade, spoiler, faróis auxiliares e emblema GMC; nas laterais, frisos largos (com a inscrição Hurricane)  mini-saias, e na traseira, pára-choques envolventes, discretos logotipos 3.0 e GMC. Capota náutica na caçamba, carcaças dos espelhos pintados na cor do carro e vidros verdes completam a Chevy 500 “Hurricane”.
E o quanto ela anda? “Não sei, pois é difícil medir sua velocidade máxima,  acima dos 200 km/h reais.
A diferença de desempenho não dá nem para explicar”.
 E as acelerações? “Em qualquer marcha, mesmo em quinta, se você enfiar o pé no acelerador, o corpo cola no banco e a resposta do motor é imediata, devido ao incrível torque disponível. O turbo entra em ação com apenas 1.200 rpm, daí esta ótima performance”.
Assim, com muito cuidado e desenvolvendo a parte mecânica e respectivo veneno com muito capricho, Paulo conseguiu ter seu “carro diferente”. Afinal, o veículo que deveria servir basicamente para o transporte de pequenas cargas, hoje é quase um esportivo, que passa fácil dos 200 km/h e encontra poucos adversários por onde anda

Revista Oficina MECÂNICA
ANO 10 – NÚMERO 98
Reportagem: Carlos Eugenio Henriques
Texto: Ricardo Caruso